保税物流作为中国物流市场的“蓝海”，其利润保有率、货源稳定性、竞争高端化，使得中国领先的加工制造业和物流企业纷纷介入。保税物流，在成功破解金融危机带来企业资金困境的同时，在全国大部分地区，特别是沿海经济发达地区进入快速增长期。

    新的利润高地保税物流涉及跨国物流货物，面临中外两个市场，业务运作包括进出境报关、海关监管、口岸检验检疫等多个环节，市场准入门坎较高，物流企业的资质、规模、信誉等要素远远高于一般的物流企业，以目前的市场竞争态势看依然稳定有序。

    从目前从事保税物流业务的物流企业构成看，外资、国企、民营物流都有涉及。外商投资企业的平均业务量要高于内资物流企业。其中上海口岸开展保税仓储业务的外资物流企业年平均进口额高达3000万美元，而国有和民营物流企业仅为外资物流的七分之一。而其他口岸的外资与内资物流企业的保税物流业务比例相对上海趋于平衡。枢纽港口城市和国外货主指定保税物流代理，双方业务比例的重要原因。

    从目前从事保税物流业务的运营利润构成看，我国沿海地区出口加工企业密集，原材料、产成品大进大出，货量、货值均远远大于中西部地区。从事保税物流的运输和仓储企业的利润额也远远高于普通业务的物流企业。

    目前，我国仓储企业面临转型升级的关键时期，常年的历史遗留问题尚待消解，普通仓储平均费用为每平方米0.5元以下，平均利润率为3%；沿海经济发达地区的保税仓储平均价格在1.2元左右，部分地区则在1.8元以上，利润率在6%~8%之间。从事保税物流的运输企业，由于货源稳定、运价理想、周转快捷，企业利润较为可观。如从广东中山市区运送3吨保税货物至深圳盐田港，从事保税物流运输的车辆的费用是1450元，而运送同距离、同吨位、同车型的普通货物仅为900元。

    金融危机以来，发达国家经济和我国一般贸易受阻，而保税物流业务量和过货量则稳定增长。

    快速开放之势保税物流是我国对外开放阶梯式推进的重要产物，以跨国物流为载体，将国际枢纽港优势与特殊监管区域整合叠加，将国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易等服务业务紧密结合。

    我国的保税物流体系呈现多级分布状态，沿海发达地区和物流重要的节点城市、港口枢纽城市开设保税港区；加工贸易活跃、外向型经济依存度高、物流需求旺盛的地区，相继开设了综合保税区；保税物流园区连接海外市场和内陆腹地，集中区域进出口货物和对外加工的物流需求，分布在沿海、内陆的节点城市。这三种主要的保税物流模式，是中国外向型经济目前最为主要助推器。

    依托海关特殊监管区域的加工制造业，在保税物流模式助推下，即将进入一个功能升级、辐射扩大的发展阶段，成为外向型经济与地区经济结构调整的发力点。

    强力拉动区域经济我国保税物流体系运作层次和集约化水平的逐步提升，对区域经济和物流市场的拉动作用十分明显。

    保税物流模式，改变了加工贸易产品传统模式的时效问题，解决了企业面对成本、交货时间、流程控制、货物安全等方面的压力。

    在部分沿海经济发达地区，由于适应国际市场即时生产、VMI等运营模式，保税物流引来领先的跨国公司将其国际分拨中心向中国转移的趋势。如摩托罗拉、三星、LG等已将天津保税物流区域作为重要国际物流分拨中心；TNT旗下全资子公司天地华宇在武汉保税物流区域设立了分拨中心；富士康、美国泰科集团等在苏州高新区保税物流区域设立国际分拨中心；美国快捷半导体、三星等将苏州综合保税区作为重要的国际物流分拨和配送中心。

    从成本方面来对比，以华东地区客户为到达地点，保税物流将比传统模式节约40%左右的成本；以操作时间来对比，保税物流全流程操作时间只有3～4天，传统模式海运中转的时间整箱为10～14天，拼箱平均21天，空运中转的时间是平均4～5天，陆路监管卡车中转的时间是平均7～8天。

    当前，为了应对金融风险和增加进出口贸易对我国经济的拉动作用，保税物流模式得到各地区热烈响应，有实力的国有和民营物流企业纷纷进入保税物流区域，并在经营规模、利润效益等诸多方面感受到了保税物流这个高端物流市场带来的收益。