山东青岛港集装箱码头  　    

 

          这些是东部中国和北部中国最繁忙的港口，这些港口的进出口货物吞吐量占到全国总量的近六成。

      年中之际，“新华视点”记者踏访上海、宁波、连云港和青岛４个亿吨大港发现，今年前５个月，这些港口吞吐量虽呈持续下滑态势，但自３月份开始，降幅开始逐月“收窄”。持续了半年多的港航经济下滑的“浓雾”中终于露出了几星“亮色”。港口新变呈现的是一幅怎样的外贸图景？它给我国经济形势，尤其是外贸形势带来怎样的信号？

      港航经济“否极泰来”？

      “２００９年码头的生产目标量是３６０万标准箱，可是一季度只完成了１／５左右，月完成量同比均呈下滑趋势，生产进度受到严重影响。”上海冠东国际集装箱码头有限公司负责人谈起公司进出口业绩，面露难色，“外贸打喷嚏，码头公司哪能不感冒！”

      上海明东集装箱码头有限公司也遭遇了类似情况，今年以来，月完成量基本上都比计划减少了１／３。

      如鱼饮水，冷暖自知。码头公司的普遍“冷清”是港航经济下滑的直接表征。全国第一大港、也是世界吞吐量最大的港口——上海港的生产数据显示， 今年１至５月，集装箱吞吐量完成９６５．２万标准箱，比去年同期减少１５．２％，减幅较第一季度还有所扩大。

      在外向型经济大省浙江，５月份，宁波港集装箱吞吐量受外贸进出口恢复缓慢的影响，仍呈“低迷”之势，完成箱量７９．４７万标准箱，仅为去年同期的９０％。

      北方大港青岛港也不例外，５月份完成集装箱吞吐量８５.９万标准箱。剔除其中空箱量的增长，重箱出口同比下降５％。

      如果说港航是宏观经济的“风向标”，外贸企业则是港航的“前哨”。出口导向型企业浙江华商控股有限公司所生产的服装和日用百货等产品，主要销往欧美地区。“２００８年公司的出口份额中，欧洲占５３％，美国为１６％，欧洲受影响很大，同比下降了２０％以上。往年一开年，订单都排到四五月份，今年初订单量小，下单又很慢，货币贬值的国家付款也很慢。”这家公司的负责人介绍。

      但从环比的角度看，变化还是发生了。进入３月份，港航生产趋向稳定，虽然整体仍呈下滑趋势，但是下滑幅度在逐月“收窄”，部分港口吞吐量增长甚至出现由负转正。

      ５月份，在扩大内需政策的拉动下，宁波港股份有限公司铁矿、原油、煤炭、液化品等四大基础货种吞吐量全面增长。其中，铁矿接卸量达３６０万吨，同比增长１５．７％；原油接卸量达到２８２万吨的较高水平，同比增长５４％。

      今年１至５月，连云港累计完成吞吐量４７０７．９万吨，同比增长９．７％，其中，外贸吞吐量２５８４．１万吨，同比增长１％。

    外贸企业的反应更为直接。“进入二季度出现好转，４月和５月两个月的出口额基本与去年同期持平。”青岛源丰实业有限公司是经营高档纺织品出口的企业，公司销售总监廖晶告诉记者，今年一季度是公司近年来经营的一个低点，出口额同比下降约１５％，现在已经走出谷底。

     外贸两大“拦路虎”犹在：外需疲弱，交易风险大增

      不过，四大港的负责人在接受记者采访时，基于对港航生产数据的分析，比较一致地勾勒了这样的一幅外贸图景：外贸吞吐量虽然实现环比上升，有的甚至同比增长，但是，外部需求整体疲软、进口好于出口、出口产品低层次化的“土豆效应”现象仍在继续，外贸形势依然严峻——不过，或许已在走向“黑暗隧道”的尽头。

      宏观经济数据为此提供了支撑。 海关总署发布的数据显示，前５个月我国外贸出口下降２１．８％，进口下降２８％。其中５月份当月出口下降２６．４％，进口下降25.2%。在东部，出口大省浙江省5月份出口下降２３．２％，进口下降１１．１％。这已是浙江外贸自２００８年１１月进入下降通道后，连续第７个月出现“双降”局面。

      江苏省不少外向型企业反映在手订单不足。江苏出口百强企业中８３家出口量下降；重点监控的３０多种出口产品中有２５种产品出口数量下降，１２种产品同比价格下跌；占全省出口六成的ＩＴ、钢材、光伏、化工、汽车零部件等重点行业出现量价齐跌的局面。

      仔细分析当下的外贸下滑图，三大特点比较明显：加工贸易的下滑幅度比一般贸易大；沿海地区出口下滑比内地快；机电设备出口下滑比基本生活日用品快。而外贸进口的状况则好于外贸出口。今年１至５月，上港集团外贸进口累计完成４６４２万吨，同比减少７．３％，而外贸出口完成４２９６万吨，同比降幅高达２２．１％。

      对此，复旦大学经济学院国际贸易研究中心教授强永昌分析，外贸进口的支撑力主要源于加工贸易、原材料和高水平机械设备进口量上升，而这是国内拉动内需政策的带动作用，但其可持续性值得关注。

      经济学家分析，之所以说当前外贸形势依然严峻，主要在于两大“拦路虎”犹存。其一，外贸出口主要依赖外部需求，出口下滑的最主要因素——国际市场需求不足的问题依然存在，短时间内难以改观。交通银行首席经济学家连平说，当前，美国、欧盟、日本等发达经济体经济仍在下滑中，新兴市场国家经济增长也明显放缓，国际市场需求不足、贸易量萎缩。

      其二，在贸易量下滑的同时，国际贸易风险与难度却在增加，毁约、弃单、撤单、拒收货物或拒付货款等现象明显增多，交易风险阻碍了外贸市场拓展。

      据中信保浙江分公司副总经理杨忆介绍，金融危机爆发以来，出口企业面临的收汇风险剧增，外贸参保企业的报损率从原来的０．８％剧增至现在的３％以上，今年一至四月报损金额达到５２００多万美元。

      上海市社会科学院城市化发展研究中心主任郁鸿胜指出，收汇风险的增加也使得外贸企业在开拓市场方面更为保守。欧盟、日本、英国、澳大利亚、俄罗斯、巴西等主要出口市场汇率波动导致国内企业接单谨慎，在一定程度上也增加了出口难度。

      浙江省商务厅综合处副处长张宏斌说，交易安全已成为当前外贸企业接订单时最担忧的问题，直接促使一些企业收缩战略，在开拓市场、选择交易方式时趋于保守，损失了相当一部分海外市场，给外贸出口“抢市场、保订单”造成相当大的困难。

      未来：强势反弹心态不可取

      年中之际，面对仍然不确定的世界经济，下半年中国外贸走向将如何？

      交通银行首席经济学家连平认为，今年１至５月，虽然外贸形势整体仍不景气，但是可喜的是，垂直落体式下滑得到了遏制。未来外贸经济形势是持续低位震荡，还是稳步回升，仍取决于外部经济环境。

      实体经济界的看法谨慎乐观。“常在港口走” 的中远集团总裁兼首席执行官魏家福对宏观经济的先行指标——运价指数保持高度敏感。他制作了一份从２００３年至今的ＢＤＩ（波罗的海干散货运价指数）走势图，显示航运业由２００８年７月的历史高位１１７９３点，极度深跌至２００９年１月的历史低位６６３点后，持续徘徊，最近明显上升，基本恢复到２００３年１月份的水平。而２００３年恰好是航运业上一轮大萧条的结束期。在他看来，航运业最艰难的时刻已然过去，内外贸易形势在向好的方面转变。

      不过，上海国际港务集团股份有限公司总裁陈戌源认为，从目前的经济状况看，中国经济或已接近“谷底”，但即便如此，港航经济也不可能出现２００７年以前２０％的高速增长，基本应该保持在３％至５％的增长水平。预计这样的经济形势将持续５年左右。

      长期从事区域经济研究的郁鸿胜研究员分析，金融危机对我国外向型经济产生的显性和潜性的三大影响不能不察。其一，国际产业结构将出现调整，比如美国的“实体经济回归”政策，推动制造业恢复，从一定程度上说，是对我国外贸出口的挑战。其二，金融危机改变了欧美人的消费理念，特别是美国人已开始为明天攒下今天的钱。官方数据表明，四月份，美国人的储蓄率飙升到了１４年来的最高点，达到收入的５％。“这不过是个开始，”布鲁金斯学会的经济学家比尔·盖尔说。美国人尽可能削减消费支出，对于外贸主力市场在欧美的我国而言，意味着外需减少。其三，国际贸易保护主义可能抬头，各国出于保护本国企业的需要，将构筑相应的贸易壁垒。

      “依靠外需高速发展带来外贸量激增的年代已经不复存在。”记者在采访中强烈感受到，业内比较一致的观点认为，寄希望于金融危机过后，外贸经济强势反弹的心态不可取。

      复旦大学经济学院国际贸易研究中心教授强永昌判断，未来我国外贸经济走势整体仍处于低水平震荡阶段，下半年的形势也不容乐观，全年对外贸易负增长几成定局。他认为，短期来看，我们寄希望于欧洲、美国、日本等主要出口市场的需求回升，辅之以提高出口退税、开拓拉美、非洲新兴市场等手段，稳定外需；长期来看，还是要实现经济发展模式的转变，降低对外贸易的依存度，拉动内需，方为根本。